Från
Saltsjöbadens hembygdsförening
c/o Miöen
Svartkärrsvägen 8
133 32 Saltsjöbaden

Till
Stockholms stadsbyggnadskontor
Registraturen
Box 8314
104 20 STOCKHOLM

Områdesnämnden Sicklaön
Nacka Kommun
131 81 NACKA

SAMRÅDSYTTRANDE OM DANVIKSLÖSEN

Saltsjöbanan
Flertalet medlemmar i Saltsjöbadens hembygdsförening (nedan kallad föreningen) med upptagningsområde Saltsjöbaden /Fisksätra nyttjar mer eller mindre frekvent Saltsjöbanan. De i projekt Danvikslösen redovisade förslag, som berör Saltsjöbanan är av stort intresse för föreningen. Vi anser att förslaget innebär allvarliga försämringar för våra medlemmar samt att ett genomförande av projektet vad avser trafikfrågorna skulle medföra påtagliga nackdelar av ekonomisk och annan art.

Saltsjöbanan, som utgör en järnväg trafikerad med tidigare, något ombyggda tunnelbanevagnar, ändras enligt förslaget till spårväg av samma typ som tvärbanan, och integreras med denna strax före Henriksdal. Järnvägen flyttas ut ur tunneln genom Henriksdalsberget och planeras istället gå runt berget. Stationerna (perrongerna) längs med banan byggs om och en depå uppförs strax väster om Igelboda station. Dubbelspår (mötesspår) anläggs på vissa sträckor för att medge tätare trafik.

Någon ändring av Saltsjöbanan krävs emellertid inte för närvarande. Den fungerar i sin nuvarande utformning i stort sett väl. Trafikanterna tillhör enligt SLs återkommande undersökningar kollektivtrafikens mest nöjda. Mötesspår skulle dock, som organisationer här och på andra håll krävt i många år, behöva anläggas på några avsnitt i syfte att medge tätare trafik. I samband därmed skulle givetvis också flera vagnar behöva tillföras banan. Förslaget i Danvikslösen att ersätta tåget med spårväg skulle innebära en stor kapitalförstöring. Det motiveras med att en samordning med tvärbanan är nödvändig, om denna skall dras till Slussen (vilket dock som framgår nedan på goda grunder avstyrkes), Den återstående livstiden för Saltsjöbanans vagnpark – något skäl för snar nedläggning föreligger inte enligt expertisen om underhållet sköts och reservdelar i normal omfattning tillhandahålles – bör användas till att finna en lämplig ersättning som för trafikanterna kunde innebära förbättringar, inte som med den nu föreslagna spårvägen, vilseledande kallad snabbspårväg, försämringar i restid, antalet sittplatser och kapacitet. Man framhåller från SL:s sida gärna att ändringen till spårväg och 10-minuterstrafik skulle ge samma kapacitet som dagens tåg med längre tid mellan tågen, men förbiser då att tågens kapacitet, när de för spårvägens tätare trafik nödvändiga mötesspåren anlagts, är dubbelt så stor som spårvägens. Det är en kapacitetsökning som redan nu behövs

Från SL har uppgifter lämnats i pressen att en upprustning av Saltsjöbanan skulle kosta mer än en miljard kr. SL har samtidigt medgivit att de resurser som lagts ned på Saltsjöbanan dragits ned till ett minimum under en tioårsperiod (Nacka Värmdö Posten, NVP, 20 sept i år). Självfallet kan det nu därför komma att krävas insatser för banans fortsatta drift av annan storleksordning än om SL successivt hade tillfört banan de resurser man hade kunnat kräva. Eftersom banan tack vare skickligt arbete med underhåll och reparationer trots ringa resurser likväl ännu fungerar väl kan man fråga sig vilken upprustning SL avser, som skulle dra den nämnda kostnaden. En detaljerad redovisning motses med uppgift om vilka kostnader som beror på att resurstilldelningen under tio år minimerats.- I ovannämnda NVP-artikel sägs också att trafiken på Danviksbron utan större ingrepp som längst kan pågå till 2012. Det är svårt att utan verifiering ta detta plötsliga uttalande på allvar. Vad är grunden för påståendet, vad är det för ingrepp som åsyftas och vad beräknas det eventuella ingreppet kosta? .

I rusningstid går f n direkttåg som från Fisksätra mot Slussen gör uppehåll bara vid Saltsjö-Järla. Restiden för dessa tåg och för motsvarande tåg i motsatt riktning är betydligt kortare än för övriga tåg, och de är som regel överfulla. Sittplatserna förslår inte till alla utan många passagerare tvingas stå. Den föreslagna ändringen till s k snabbspårväg innebär dels att direkttåg p g a samordningen med tvärbanan i fortsättningen inte kan gå, dels att ännu fler passagerare lär bli tvungna att företa resan stående. Snabbspårvägens vagnar är nämligen byggda för många stående och (relativt sett) få sittande, medan Saltsjöbanans nuvarande vagnar har plats för många sittande men få stående. En ändring av den nuvarande Saltsjöbanan till snabbspårväg är inte i trafikanternas intresse. Förslaget att ersätta Saltsjöbanan med den föreslagna spårvägen avstyrks!

Tvärbanans förlängning till Slussen
Tvärbanan från Alvik och Gullmarsplan till Hammarby Sjöstad skall enligt projekt Danvikslösen via en nyanlagd stor station vid Henriksdal dras i tunnlar under Danvikskanalen, genom berget vid Fåfängan och Åsöberget till en nyutsprängd station vid Slussens tunnelbanestation, med uppgång till södra delen av denna. En förutsättning för att Saltsjöbanan liksom tvärbanan, om Danvikslösen genomförs, också skall kunna gå in till Slussen är att banan ändras till spårväg av samma typ som tvärbanan och integreras med denna enligt förslaget.

Tvärbanan är avsedd att gå över flera regioner och skära av (möta) de regionala förbindelserna från ytterområden till centrum, inte ersätta dessa helt eller delvis. Tvärbanans naturliga fortsättning från Hammarby Sjöstad är över en kommande österled och via den till andra regioner öster och norr om Stockholm. Tvärbanans vagnar är inte konstruerade för regionala förbindelser över långa sträckor där passagerarna efterfrågar en annan typ av sittplatskomfort än vid en kortare färd, ofta kanske bara mellan några relativt tätt liggande hållplatser.

Något behov av att dra tvärbanan in till Slussen föreligger inte! Alla i Hammarby Sjöstad, inkl de nytillkommande i kv Lugnet, har gångavstånd till närmaste kollektivtrafik i form av nuvarande tvärbana (till Gullmarsplan), buss (till Slussen, Söder eller stans centrum), Saltsjöbanan (till Slussen) eller färja (till Sofia/Barnängen) plus buss 2 (till Norrtull). Det är märkligt att man för flera tusen miljoner kronor (inkl kostnader för ofrånkomliga följdinvesteringar såsom för Saltsjöbanans ändring till s k snabbspårväg) vill anlägga en spårförbindelse som det inte finns något reellt behov av. Det är inte acceptabelt att man för kategorier av boende med tillgång till en kollektivtrafik, som för många andra förmodligen ter sig drömlikt god, är beredd att satsa jättelika belopp på att göra denna ännu bättre samtidigt som man inte visar något intresse alls för andra förbättringar av kollektivtrafiken inom regionen varav högst påtagliga behov föreligger. Spårburen trafik till Värmdö är ett exempel på ett sådant behov, en spårburen interntrafik inom Nacka ett annat. Förslaget att dra tvärbanan till Slussen avstyrks !

Värmdöledens dragning genom Henriksdalsberget
Förslaget innebär att Värmdöleden dras i tunnel genom Henriksdalsberget istället för att som f n gå runt berget. Stockholms stad vill – som framgår av en färsk detaljplan för kv Lugnet – bygga bostäder helt nära Värmdöleden och vill därför ha bort leden från grannskapet. Förhoppningen är att förslagets genomförande skall innebära att vägtrafiken med tunnel genom berget och övriga ändringar flyter lättare och snabbare.

Den föreslagna tunnelsprängningen i Henriksdalsberget medger (av utrymmesskäl i berget) inte lika många filer i båda riktningarna, och en framtida breddning torde vara omöjlig. Detta förhållande talar givetvis mot Värmdöledens flyttning in i berget, och en ev flyttning tillbaka igen kommer sannolikt att omöjliggöras av mellankommande bebyggelse i kv Lugnet. En ökande trängsel för buss- och biltrafiken synes vara den ofrånkomliga följden på sikt, om Danvikslösen skulle genomföras. Framkomligheten för bilar över Danvikstull hindras dock effektivt redan av de nuvarande förhållandena på Stockholmssidan. Det förefaller inte vara någon större vits med åtgärder på Nackasidan om man inte parallellt vidtar åtgärder för att förbättra framkomligheten på Stadsgården och Folkungagatan. Köerna vid rusningstid kan möjligen komma att flyttas något närmare Slussen, men det torde likafullt bli köer som med ökande trafik blir allt längre. Förslagen som syftar till att underlätta framkomligheten för bilisterna förefaller således inte ge önskad effekt.

Det hävdas att flyttningen av Värmdöleden är nödvändig för att den avsedda bebyggelsen söder om Henriksdal skall komma till stånd och medge det önskade antalet invånare. Som alternativa detaljplaner visar kan dock samma och även högre invånartal uppnås med en annan, och som många menar bättre planering. Utredningar visar också att det är fullt möjligt att förse Värmdöleden i dess nuvarande något justerade läge med tillfredsställande bullerskydd.

De avsedda tunnelsprängningarna skulle under mycket lång tid komma att bereda de närboende stora problem. En utrymning av ett hus uppe på berget anses vara en nödvändig åtgärd då invånarna inte skulle kunna bo kvar under de årslånga sprängningsarbetena. Man kan fråga sig hur svåra störningarna blir för övriga invånare i området, samt om sprängningar, som bedöms komma att medföra så stora problem för närboende, över huvud taget kan tillåtas. Man kan också fråga sig om det redan kraftigt urholkade berget verkligen tål de omfattande sprängningarna. Det finns indikationer om att så kanske inte är fallet. Under alla förhållanden bör bergkvalitén undersökas på nytt om en flyttning av Värmdöleden på allvar skulle komma att övervägas, och undersökningen bör göras av ett oberoende företag av hög kompetens.

En flyttning av Saltsjöbanan ut ur Henriksdalsberget skulle medföra allvarliga nackdelar för banans trafikanter. En sådan utflyttning skulle i praktiken omöjliggöra alternativet med ett bibehållande tills vidare av den nuvarande Saltsjöbanan, ett alternativ vi, som framgår ovan, bestämt förordar. Om flyttning av järnväg och motorled likväl skulle genomföras är avsikten att banan under vissa perioder helt stängs av och ersätts med busstrafik, i en andra omgång enligt uppgift under minst ett år. Vi ser detta givetvis som en mycket stor nackdel för banans trafikanter.

De bullerproblem man vill komma till rätta med genom flyttningen av Värmdöleden torde gå att lösa på annat sätt och till mycket lägre kostnader. Förslaget om flyttning av leden framstår därmed som onödigt och bör inte genomföras, särskilt som flyttningen skulle skapa minst lika många problem som den förmodas lösa. Förslaget att flytta järnvägen ut ur och Värmdöleden in i Henriksdalsberget avstyrks !

Avslutning
Den totala kostnaden för Danvikslösen vad betr föreslagna trafikåtgärder redovisas inte . En sammanräkning av de i olika sammanhang uppgivna delkostnaderna ger dock vid handen att det rör sig om en totalkostnad om ca 4 miljarder kr, ett mycket stort belopp som dessutom med stor sannolikhet kommer att överskridas om projektet skulle komma till utförande. Som jämförelse må nämnas att beloppet överstiger 6 av de sammanlagt 26 utgiftsposterna i den nyss lagda statliga budgeten och utgör mer än hälften av den budgeterade kostnaden för ”rikets styrelse”. Det dröjer säkerligen innan ett belopp av denna storleksordning på nytt kan disponeras för trafikåtgärder inom Nacka-Värmdösektorn. Ett genomförande av Danvikslösen kan komma att fungera som en ekonomisk bromskloss för aldrig så välbehövliga åtgärder för bättre kollektivtrafik inom sektorn. I den mån det har undersökts vilka behov som i det hänseendet föreligger har det dock inte redovisats och någon avvägning mellan olika behov har följaktligen inte kunnat äga rum. Innan så har skett kan ett genomförande av Danvikslösen rimligen inte komma ifråga.

Mot bakgrund härav och efter genomgång av de olika delarna av projekt Danvikslösen vad avser trafikfrågorna avstyrkes hela projektet.

Saltsjöbaden den 22 september 2005

SALTSJÖBADENS HEMBYGDSFÖRENING

Bengt Miöen
Ordförande.